目前，我国的汽车分类标准不仅分散、混乱、差，而且几十年来严重脱离国际汽车。虽然作者十几年来一直叫嚣着对汽车分类标准进行重新分类，以免给汽车企业、国家统计、标准化计税部门、公路执法部门造成不必要的混乱，但现实是国内各大汽车公司都有自己一套内外部的分类标准，各行其是，导致国内汽车分类标准的分类越来越混乱和复杂。不仅圈内人困惑，圈外人更困惑。
比如应该归类为越野车车型的皮卡被错误归类为大型货车，导致皮卡在购买和使用过程中成本高于其他乘用车，同时也受到不准进城的限制。皮卡被错误归类为车型，基本上30多年没有平反了。我们希望国家在四省解除皮卡进城禁令试点工作结束后，能够全面解禁。如果还是不能去市里解禁，皮卡车就要继续被冤枉，得不到“翻身”。
比如衍生自微客的所谓MPV和SUV，只不过是在面板上换了个马甲而没有换底盘，但是销量比别人好，但是排量从来没有超过2.0L，同时小巴重生的“准轻客”数量达到9座，车身长度超过5米，车宽接近1.8米， 车高超过1.9米，轴扭矩超过3.2米，排量达到1.8 L，据悉，明年将下线排量2.0L及以上的产品。
同时，小公共汽车的“三维”尺寸与时俱进，以应对不断变化的市场需求，日本海狮轻客趋势明显。比如日本轻型客车“黄卡”准中型旅客的长、宽、高、轴距分别接近6.0m、1.9m、2.5m、3.8m。传统的日系轻客也在和大型微客争夺市场。但在纯欧轻型客车中，高顶宽体、加长轴矩的产品已达到近6米长、2米宽、2.6米高、4.2米轴矩，与中型客车没有区别，但仍属于轻型客车范畴。
比如微型卡车的后两轮超载能力已经达到3吨以上，堪比轻型卡车，也从来没有过排量超过2.0L的微卡，还有就是了解到排量在2.0L以上的汽柴油车型和一个气刹明年就要上市了，到时候“小马拉车”就是小菜一碟了。
此外，轻卡也在向第二种发展，一种是向小型轻卡发展，与大型微卡争夺市场份额；另一方面，它扩展到中型卡车。这种现象由来已久，不仅主流品牌轻卡企业，所有的原厂四轮农用车厂商都是如此。有的甚至有两套出厂合格证等。车管所修好之后，他们拿到车牌的时候，要么拿到“蓝卡”，要么拿到“黄卡”。但标准或窄型纯轻卡与宽型轻卡准中型卡车在发动机马力、载重质量、货舱长度、轴距长度等方面存在较大差异，但可以比较。
与此同时，真正的中型卡车市场也是橄榄型的，一端向上走向准重型卡车，另一端向下走向轻型卡车，而重型卡车则在向下扩张。因此，在卡车领域，“大吨小标”或“小吨大标”就成了公开的秘密。特别是近30年来，无论是乘用车还是商用车厂商，一开始都是从小规模偷偷摸摸的摸摸的边缘，现在大规模跨界跨界已经成为一种趋势和时尚。这是汽车公司的违规行为，还是执法不力
合法的市场经济认为社会和市场需求的存在是必要的。随着经济发展引起的社会需求的深化，作为世界上最大的商品制造业的汽车工业，必须随着国际社会和世界汽车工业的发展而变化和发展。如果半个世纪前的苏联式汽车工业管理模式仍然用来进行中国汽车工业的快速发展，就不能与时俱进，适应现代市场的需要。各大车企为了生存和发展，必须突破原有计划经济的陈旧刻板和规章制度，同时还要付出不必要的高昂代价，比如为了顺利注册和上市新产品而花费大量公关费用。
鉴于上述与国际接轨、与时俱进的旧习俗，为了使中国汽车工业更加强大，作者再次强烈呼吁放弃前苏联对中国汽车工业不科学的分类标准，这种分类标准不能与时俱进，因为它阻碍了中国汽车的发展和与世界接轨的步伐。因此，基于30多年来乘用车和商用车公司在实际工作中的观察和研究，作者建议将汽车分类标注为“出苏入美”，采用北美分类方法。同时，他也希望广大业内朋友拓宽思路，共同规划一个符合中国国情和社会的汽车分类标准体系。只有这样，国家才能惠民，才能为中国汽车工业的发展做出贡献。
