现在，后中央减震器几乎是最常见的，但我们仍然可以看到传统的双减震器设置，主要用于复古车。自从1974年，当一个更长的旅行后悬架出现，单一的减震变得更容易实现，我们为什么要开发减震技术?

几十年来，美国的摩托车仍然采用刚性框架结构 ，也就是我们说的硬尾。但随着高速公路的改善和速度的提高，后悬架成为提供底盘稳定性的必要条件。让弹簧上下颠簸，让骑手和底盘免受干扰。民族品牌

后减震提供两个基本功能：弹簧刚性支撑摩托车车后部的重量，并通过提供阻尼来控制悬架的上下振动。阻尼是受控制的摩擦力，它的作用是在悬架运动中吸收能量，如果没有阻尼器在每次撞击之后弹簧将继续弹跳。

在早期，阻尼器通过干摩擦工作，但它们的活塞运动是不稳定的。现代阻尼器的工作是线性的，因为它们由充满油的气缸和与悬架连接的可移动活塞组成。悬架运动驱动活塞，活塞通过限制孔来回泵送油。这将悬架运动的能量转换为阻尼流体的快速流通来散热。使用中后部压缩运动带来的温度是悬架运动所消耗的能量。著名摩托车品牌

当阻尼器活塞移动时，其前方的压力很高，但其后面的低压会将阻尼油拉开，或使其空化。为了防止空化区域形成负压，阻尼油被蓄能器活塞后面的气体加压，其气缸是当今最常见的阻尼器设计的“手枪式握把”。

一个简单的固定阻尼孔，其尺寸可以在低速下工作，随着车速和阻尼器活塞运动速度的增加而迅速变得难以压缩甚至刚性。这是因为推动流体通过固定孔口所需的压力随着速度的平方而上升。这意味着如果一个给定的孔以3英里/小时的步速提供适当的阻尼，那么速度加倍，阻力将增加四倍，而在60英里/小时时，阻尼器将变得僵硬。阻力的这种急剧增加被称为“孔口限制”。