摩托车进气系统的改良方法

很多人可能会知道一些摩托车进气系统的基本工作原理，并在提高发动机容积效率的基础上对进气系统进行了改进。为了实现这一目标，通常可以从以下几个方面着手：

一、空气滤清器和化油器

进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤芯和更大口径的化油器，在赛车场上更多的是完全拆除空气滤清器，当然，长期在街道走行是无法和赛道相比的。

换装高流量的空气滤芯和大口径化油器可降低发动机进气的阻力，同时提高发动机运转时单位时间的进气量及容积效率，而由化油器中空气流量进气量的增加，让较多的油气（并非较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。 若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称″冬菇头″的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强发动机的″肺活量″。高端摩托车品牌

国外很多著名的品牌都有此类产品，如：K&N、Daytona、Kijima等等。与之相应的，就是化油器里面的主量孔、油销、副喷嘴也必须进行调校；而电子燃油喷注的车型，则需要修改ECU内的数据。

二、进气管

进气管道的改装可分成形状及材质两方面。改变进气道形状的目的在於进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，很多欧、日的运动型摩托车在出厂时，已经有优良的设计，例如ZX-6R、YZF-R6等，若在普通街道的使用，形状的改装基本可以说是并不需要。改变进气道材质乃是着眼於不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度完全不受发动机室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高发动机输出力。进气道的改装常是形状及材质同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器滤芯一并拆除，并将进气口延伸至车头，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量，而碳纤维唯一缺点是价格高不可攀。就以日本产品为例，碳纤维制的蓄气鼓，针对车型主要是RS125，Ducati-998R，VTR-SP2，TZ-250等运动型车，著名的品牌有Jha、MotoBum、SP Tadao等。民族品牌

三、直式歧管

在赛车发动机上所需要的是高转速的动力表现，可牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管设计尽量跟汽门口垂直和更短并取消空气滤清器，充份消除进气阻力，以求得最佳的高转速表现。另外是如何导入足够的新鲜空气。经过空气动力学设计的碳纤维进气道和蓄气鼓是最佳组合，也是目前比赛厂车的不二选择。尤其在将发动机降低後，利用发动机上方所空出的空间，安装大型蓄气鼓，让空气能有效的送达汽缸。

进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油方面的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油方面无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为发动机所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。 此外在实用上必须考虑噪音的问题。以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。

另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的『脉动』及『惯性』两种效应。

一、脉动效应

发动机除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由於进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波（Compression Wave）以音速的大小前後波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高发动机的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称『共震效应』。

二、惯性效应

进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由於惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。较长的进气歧管在发动机低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高发动机高转速运转时的容积效率，但会降低发动机的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾发动机高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧。